Los ferrocarriles de Cananea

Finalmente llegamos al último ferrocarril construido en esta región fronteriza entre Sonora y Arizona, es decir el que comunicó a Cananea con Naco y con Nogales.

Haciendo un somero recuento del inicio moderno de la minería en Cananea, cananense,  tenemos que en 1899 William Cornell Greene formó esa compañía minera y ese mismo año de 1899 se solicitaba ante el gobierno de México permiso para construir dos vías férreas.

La primera era para comunicar al nuevo mineral con Naco (que después se proyectó prolongar desde Cananea hacia el Sur, hasta el Golfo de California, pasando por Alamos), y la segunda para comunicar a Cananea con las minas que se encontraban en la falda Norte de la Sierra de Cananea, hasta Puertecitos. Ambos permisos fueron otorgados por el gobierno de México en 1900.



Así fue cómo se empezó con el trazo de la segunda línea el otoño de 1901 para comunicar la fundición de Cananea con las minas cercanas a esa población ubicadas en la Sierra de Cananea, obra que fue concluida hasta Puertecitos en 1903.

Para entonces, había sido terminada la primera de las concesiones, ya que el 9 de enero de 1902 fue terminado el ferrocarril entre Cananea y Naco.

Simultáneamente, dándose Greene cuenta de la importancia que tenía el ferrocarril para el desarrollo económico regional, desde 1901 presentó un plano ante la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas para la construcción de un ferrocarril entre Cananea y Guaymas, el que finalmente no se llevó a cabo, aunque anunciaba ya desde entonces un ambicioso programa de construcción ferroviaria que comprendería a todo Sonora, Chihuahua y parte de Baja California.

Como ejemplo de este proyecto, tenemos que en nuestra región del Centro Norte del Estado de Sonora, se planeó construir un ferrocarril entre Cananea y  Nacozari, el que continuaría por el cauce del río Bavispe, pasando por Sahuaripa y de allí cambiaría de cuenca para dirigirse a Tónichi, en donde se construía otro ferrocarril que comunicaba con el Sur de Sonora y Norte de Sinaloa.

De este ambicioso programa de construcción ferroviaria nos ha quedado el ferrocarril de Nogales a Cananea, obra que fue empezada en Estación del Río en 1907 e inaugurada en diciembre de 1908, con 122 kilómetros de longitud.



Merece que mencione aquí que en ninguno de los ferrocarriles construidos por esa compañía minera durante la época de Greene se contempló la perforación de túneles para intentar suavizar las pendientes del terreno, sino que se construía la cama del ferrocarril con curvas muy pronunciadas, además de que se edificaron puentes de madera, los que hoy ya han desaparecido, con la intención de salvar las cañadas con mayor profundidad.

Esta característica se aprecia mejor en la cama de la vía que aún hoy se puede recorrer entre Cananea y  Puertecitos, lo que nos da una idea de la magnífica calidad de construcción de los obreros mexicanos de entonces. Es una ruta que cubre una distancia lineal de 10 Km en línea recta, aunque se cubrió esta distancia construyendo una vía de 24 Kilómetros. Era una línea que tenía pendientes de más de 5% y, además, el 85% tenía curvas de más de 30.°



Esta tendencia a abaratar costos en la construcción de la vía ferroviaria también la vemos en la vía que comunica actualmente a Nogales y Cananea. Cerca de estas poblaciones, de Nogales y Cananea, la vía sigue el contorno del terreno, aprovechando los cauces de los arroyos de la región, además de que en su tramo medio corre en forma paralela al cauce del río Santa Cruz. Así fue cómo se cubrió la distancia lineal que hay entre Nogales y Cananea, de aproximadamente 75 Km, con 122 Kilómetros de vía, la mayor parte de los cuales se utilizaron, siguiendo el cauce del río hasta el poblado de Santa Cruz, una distancia lineal recta de aproximadamente 10 Km que se cubrió con 40 Km de vía. El problema fue que, aunque se construyó un puente para cruzar el río Santa Cruz, el cual subsiste, había una sierra intermedia para llegar a Santa Cruz, la de San Antonio, que se interpone, aunque sin pendientes insalvables, lo que queda probado con el hecho de que uno de los caminos entre Nogales y Santa Cruz sigue precisamente esta ruta.



Pero regresando a nuestra crónica de los ferrocarriles del Norte de Sonora relacionados con las minas, también está el hecho de que Greene buscó construir otra vía férrea que comunicara con el Ferrocarril de Sonora, ya que por ejemplo desde enero de 1902 contrató a un ingeniero que buscara una ruta desde Imuris para llegar a Cananea, aprovechando la cama del ferrocarril de Imuris a Cerro Blanco, que con dos túneles remonta la sierra del Pinito, que se encuentra intermedia.

Además, también se planeó construir otra vía férrea desde cerca de Agua Prieta, la que comunicara con Bavispe, para dirigirse después a Chihuahua, con la meta de explotar los yacimientos minerales y bosques chihuahuenses que le pertenecían a Greene

Es decir, se trataba de un ambiciosísimo programa de desarrollo económico. Los problemas a los que se enfrentó Greene ejemplifican la situación general del desarrollo minero del Norte de Sonora durante aquellos años del porfiriato. Por un lado, no se alcanzaba un financiamiento adecuado para lograr este desarrollo, y por el otro estaban las aspiraciones de los mexicanos que habían llegado a la región procedentes del centro del país. Era gente que seguía la esperanza de mejorar económicamente, gente que se nutrió y a la vez alimentó la ideología regional, de que para mejorar era únicamente necesario trabajar, sin importar qué tan arduamente, y así contribuir al mejoramiento de las empresas, lo que a su vez les permitían subsistir y con ello podrían vivir ellos y sus descendientes. Ese engaño fue la verdadera causa de la huelga de Cananea de 1906.

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