El Ferrocarril de Sonora
La historia de los ferrocarriles de esta región fronteriza entre Sonora y Arizona es muy compleja; nos muestra, además de las regiones que cubrieron, las pugnas entre las compañías así como la meta final de cada compañía.
Inicialmente, estas pugnas se manifestaron a través de una competencia entre la compañía Southern Pacific y la Texas & Pacific para construir una vía transoceánica en el Sur de Arizona.
La primera de ellas, la Southern Pacific, partiendo de California inició la construcción de un puente a través del río Gila, entró a Arizona y, venciendo la oposición de la Texas and Pacific, el 30 de septiembre de 1877 informó que se había concluido el puente, aunque allí se detuvo la obra.
Pasaría casi un año, y el 27 de mayo siguiente anunciaba la próxima extensión de su línea desde Yuma al Sur de Arizona; agregaba que únicamente esperaría la llegada de temperaturas otoñales más benignas para continuar.
Sin embargo, para entonces otro actor más había entrado en escena, la compañía Atchison, Topeka & Santa Fe, que se aproximaba desde el Noreste, y en ese momento partía de Kansas y su vía llegaba únicamente hasta cerca de Albuquerque, Nuevo México, aunque buscaba otras rutas a través de Arizona para también construir una ruta trascontinental, Además, tenía la filosofía de hacerse de rutas alternas que tuvieran gran potencial de desarrollo económico. La ruta que escogiera sería de suprema importancia estratégica continental, ya que se preveía que promovería la economía de la región por la que pasara, convirtiendo, así, a la población que cruzara posiblemente en la nueva capital regional. Ese cruce, predecían los periódicos, sería ya fuera en Tucsón o aún en Maricopa Wells (cerca del actual Phoenix), aunque ahora sabemos que el cruce no ocurrió allí, sino en Benson.
Globalmente, mientras que la Atchison, Topeka & Santa Fe para 1877 tenía menos de 800 millas, en 1890 alcanzó a tener más de 6,000 millas. Para comprender mejor el financiamiento para lograr este crecimiento lo entenderemos mejor a través de la construcción del Ferrocarril de Sonora, que convirtió a Guaymas en el puerto hacia el exterior de la ruta.
Cuando se formó el Ferrocarril de Sonora, sus directivos lo eran también de la Atchison, Topeka & Santa Fe, y además la ficción de que se trataba de compañías diferentes terminó en marzo de 1882, al concluirse la vía en Sonora, cuando la Atchison, Topeka & Santa Fe compró la compañía de. Ferrocarril de Sonora a través de un intercambio de acciones de 2 por 1 y garantizó a los accionistas los bonos del 7% que pagaría México como subsidio para la construcción.
Por otro lado, según Alberto Pradeau, dos capitalistas sonorenses con raíces británicas, David Ferguson y Robert Symon, dueños de la concesión de la Casa de Moneda de Sonora desde 1860 y promotores del ferrocarril, utilizaron sus ganancias para financiar la construcción del Ferrocarril de Sonora. El costo de la construcción parece haber sido alrededor de cinco millones de dólares para cubrir una longitud de 422.312 Km. entre Nogales y Guaymas.
Las variaciones en la ruta del Ferrocarril de Sonora se derivaron de la pugna por la construcción en Arizona de la vía férrea, como veremos adelante. Ya desde 1879 Guaymas había estado recibiendo los materiales para la vía, y el 17 de noviembre, a las 4 de la tarde, el silbato de la primera locomotora se escuchó en Guaymas. El ingeniero encargado de la construcción general era William R. Morley, mientras que por México fue nombrado el Ing. Antonio Moreno como Inspector General de la obra. Para enero de 1880 ya se habían tendido los primeros 10 Km. de vía y en noviembre llegaba ésta a Hermosillo.
El contrato inicial de construcción planeaba que la ruta fuera Guaymas - Hermosillo - Ures - río Sonora - El Paso, aunque los cambios que tuvo fueron siendo definidos por la pugna estadounidense por el predominio vial arizonense que lo era también del
suroeste estadounidense. Con esa premisa, se aceptó el cambio de ruta cuando el Ing. Leopoldo Zamora, quien para entonces había sustituido a Moreno como Inspector General, encontró que si se cambiaba la ruta planeada de Hermosillo a Ures, por Hermosillo a Magdalena, el costo del tramo sería 496 mil contra 850 mil dólares. Y más adelante, cuando la vía estaba ya en Magdalena, el Ing. Raymond Morley vio que al cruzar la frontera por el paso Los Nogales se ahorraría distancia para conectarlo en Benson con la línea ya construida en Arizona.
El espacio no me alcanza a describir aquí la razón de estos cambios aunque en el siguiente artículo lo haré. De cualquier manera, el 16 de diciembre de 1881 México autorizó el cambio, con lo que el futuro de Nogales como población quedó definido.
El 21 de octubre siguiente quedaba concluido el tramo de la vía que había sido asignado a Sonora en el Puerto de Encinas, mientras que del otro segmento en construcción todavía quedaba por terminar un pequeño tramo hasta el mismo punto. Finalmente, el 25 de octubre de 1882, a las 3 de la tarde, se realizó la ceremonia de inauguración de la vía férrea en un Nogales que aún no tenía población.
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| El Puente en Yuma |
La primera de ellas, la Southern Pacific, partiendo de California inició la construcción de un puente a través del río Gila, entró a Arizona y, venciendo la oposición de la Texas and Pacific, el 30 de septiembre de 1877 informó que se había concluido el puente, aunque allí se detuvo la obra.
Pasaría casi un año, y el 27 de mayo siguiente anunciaba la próxima extensión de su línea desde Yuma al Sur de Arizona; agregaba que únicamente esperaría la llegada de temperaturas otoñales más benignas para continuar.
Sin embargo, para entonces otro actor más había entrado en escena, la compañía Atchison, Topeka & Santa Fe, que se aproximaba desde el Noreste, y en ese momento partía de Kansas y su vía llegaba únicamente hasta cerca de Albuquerque, Nuevo México, aunque buscaba otras rutas a través de Arizona para también construir una ruta trascontinental, Además, tenía la filosofía de hacerse de rutas alternas que tuvieran gran potencial de desarrollo económico. La ruta que escogiera sería de suprema importancia estratégica continental, ya que se preveía que promovería la economía de la región por la que pasara, convirtiendo, así, a la población que cruzara posiblemente en la nueva capital regional. Ese cruce, predecían los periódicos, sería ya fuera en Tucsón o aún en Maricopa Wells (cerca del actual Phoenix), aunque ahora sabemos que el cruce no ocurrió allí, sino en Benson.
Globalmente, mientras que la Atchison, Topeka & Santa Fe para 1877 tenía menos de 800 millas, en 1890 alcanzó a tener más de 6,000 millas. Para comprender mejor el financiamiento para lograr este crecimiento lo entenderemos mejor a través de la construcción del Ferrocarril de Sonora, que convirtió a Guaymas en el puerto hacia el exterior de la ruta.
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| Las minas de Arizona y los Ferrocarriles |
Cuando se formó el Ferrocarril de Sonora, sus directivos lo eran también de la Atchison, Topeka & Santa Fe, y además la ficción de que se trataba de compañías diferentes terminó en marzo de 1882, al concluirse la vía en Sonora, cuando la Atchison, Topeka & Santa Fe compró la compañía de. Ferrocarril de Sonora a través de un intercambio de acciones de 2 por 1 y garantizó a los accionistas los bonos del 7% que pagaría México como subsidio para la construcción.
Por otro lado, según Alberto Pradeau, dos capitalistas sonorenses con raíces británicas, David Ferguson y Robert Symon, dueños de la concesión de la Casa de Moneda de Sonora desde 1860 y promotores del ferrocarril, utilizaron sus ganancias para financiar la construcción del Ferrocarril de Sonora. El costo de la construcción parece haber sido alrededor de cinco millones de dólares para cubrir una longitud de 422.312 Km. entre Nogales y Guaymas.
Las variaciones en la ruta del Ferrocarril de Sonora se derivaron de la pugna por la construcción en Arizona de la vía férrea, como veremos adelante. Ya desde 1879 Guaymas había estado recibiendo los materiales para la vía, y el 17 de noviembre, a las 4 de la tarde, el silbato de la primera locomotora se escuchó en Guaymas. El ingeniero encargado de la construcción general era William R. Morley, mientras que por México fue nombrado el Ing. Antonio Moreno como Inspector General de la obra. Para enero de 1880 ya se habían tendido los primeros 10 Km. de vía y en noviembre llegaba ésta a Hermosillo.
El contrato inicial de construcción planeaba que la ruta fuera Guaymas - Hermosillo - Ures - río Sonora - El Paso, aunque los cambios que tuvo fueron siendo definidos por la pugna estadounidense por el predominio vial arizonense que lo era también del
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| Acción del Ferrocarril de Sonora |
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| Fotografía de la cuña con que se inauguró el ferrocarril en Los Nogales |
El espacio no me alcanza a describir aquí la razón de estos cambios aunque en el siguiente artículo lo haré. De cualquier manera, el 16 de diciembre de 1881 México autorizó el cambio, con lo que el futuro de Nogales como población quedó definido.
El 21 de octubre siguiente quedaba concluido el tramo de la vía que había sido asignado a Sonora en el Puerto de Encinas, mientras que del otro segmento en construcción todavía quedaba por terminar un pequeño tramo hasta el mismo punto. Finalmente, el 25 de octubre de 1882, a las 3 de la tarde, se realizó la ceremonia de inauguración de la vía férrea en un Nogales que aún no tenía población.
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